Idén január és szeptember között Kína 100 legnagyobb városából 98-ban csökkent az autók eladása. Ebben a környezetben a Tesla Model Y eladásai szeptemberben mégis meghaladták az 50 ezer darabot, ami tökéletesen megtestesíti az „arany szeptember, ezüst október” piaci csúcsidőszakot, és még inkább azt mutatja, hogy a Tesla továbbra is olyan szereplő, amelyhez a hazai újenergiás autók nem tudnak felzárkózni.
Amikor a Tesla először lépett be a kínai piacra, sokan azt mondták, hogy aki Teslát vesz, az a külföldit bálványozza. Most úgy tűnik, a Tesla-vásárlók kétségtelenül a legjózanabbak.
Először a technológiáról: a Tesla három villamos hajtásrendszere (akkumulátor, motor, vezérlés) még mindig sok hazai autó számára elérhetetlen. Először is, nem gyárt akkumulátort, de a beszerzett akkumulátorok mind világszínvonalú márkák, a fő modelljei LG nagy nikkeltartalmú NCM811 hármas lítiumot használnak, amelynek cella energiasűrűsége eléri a 270 Wh/kg-ot. Bár ez az akkumulátor hajlamos a hőmegszaladás kockázatára, amíg az akkumulátorcsomag elég szilárd és a hőkezelő rendszer elég jól van megtervezve, alapvetően nem kell aggódni. A lítium-vas-foszfát akkumulátor csak viszonylag biztonságosabb, az akkumulátorcella kiállja a tűszúrást és a tűzpróbát, de maga az akkumulátorcsomag már nem olyan jó. Például a közelmúltbeli Wenjie modelleknél az ütközés után folyadékszivárgás történt, amely tönkretette az akkumulátorcsomag folyadékhűtéses hőelvezetését, és ez okozta az öngyulladást. Tehát akár hármas lítium, akár lítium-vas-foszfát, egyik sem olyan abszolút biztonságos, ahogy az autógyártók állítják. A Tesla nagy nikkeltartalmú NCM811 hármas lítium akkumulátort használ, és a nagy energiasűrűség miatt az akkumulátor tömege nagyon könnyű, ami nagymértékben javítja az autó kezelhetőségét és biztonságát.
A motor és a motorvezérlés mindig is az a terület, ahol a hazai autók felzárkózni próbálnak. Ha csak a csúcsteljesítményt, a maximális fordulatszámot, az NVH-t és a maximális fajlagos teljesítménysűrűséget nézzük, ma már sok hazai 800V-os lapos huzalos motor utolérte vagy akár túl is szárnyalta a Teslát. A Tesla előnye azonban nem az egyes paraméterek fölénye, hanem az egész rendszer mérnöki kompromisszumai, a hatékonysági tartomány illesztése, az integráció és a kalibráció érettsége. Korán megvalósította az aszinkron + állandó mágneses differenciált négykerék-meghajtás felosztását, az IPM-SynRM reluktanciamotorra, SiC motorvezérlésre, irányított olajhűtésre és a jármű hőkezelésével mélyen összekapcsolt kalibrációra támaszkodva magasra teszi a teljes üzemállapot átlagos hatékonyságát, különösen a nagy sebességű négykerék-meghajtású cirkálás energiafogyasztás-szabályozását.
Az igazi vezető szerep nem szavakban, hanem tettekben mutatkozik meg. A Tesla autói nem zárolják az akkumulátort, nincsenek tisztességtelen feltételek, a Tesla engedi, hogy a tulajdonosok harmadik féltől származó üzletekben saját költségen javíttassák az autót, nem kötelező csak a hivatalos szervizben. A gumiabroncsok, fékbetétek, külső apró alkatrészek és hasonló kisfeszültségű kopóalkatrészek külső javítása alacsony kockázatú. De az akkumulátor, a motor és más nagyfeszültségű három villamos hajtásrendszerek, valamint a karosszéria szerkezeti ütközésjavítása magas küszöböt jelent, a garanciaidőn belül nem ajánlott, hogy közönséges javítóműhely szétszedje, mert a nem megfelelő javítás esetén a kapcsolódó alkatrészek elveszítik a garanciát. Ez a gyakorlat mélyen elnyeri az emberek tetszését, és teljes mértékben tükrözi egy világszínvonalú autógyártó nagyvonalúságát.
Ezzel szemben a hazai újenergiás autók szűklátókörűnek tűnnek, minden autógyártó külön harcol, bár az első tulajdonosnak élettartam-garanciát ígérnek, de a feltételek nagyon szigorúak. Különösen a teljes körű 4S szervizben történő javítás és karbantartás, ez szinte tisztességtelen feltétel. Korábban a benzinautóknál ez így volt, később enyhítettek rajta. De az elektromos autóknál van, ahol még az akkumulátort is zárolják, egyszerűen nem engedik elindulni az autót.
Ráadásul a Tesla modelljei kevesen vannak, de az eladások nagyon nagyok, és globálisan egységesek. Ennek előnye a költségmegtakarítás, ugyanakkor a fogyasztók könnyebben juthatnak alkatrészekhez. Ezzel szemben a hazai újenergiás autók gyártási sebessége gyorsabb, mint a csirkenevelés, de ami még ijesztőbb a gyorsításnál, hogy egy új modell megjelenésekor nagyon népszerű, néhány hónap múlva már nincs híre, és mire az autó összetörik, nincs alkatrész a cseréhez.
Végül a jogvédelmi kérdés: a Tesla globális modell, globálisan egységes szabványok szerint gyártott autó, ha probléma van, az egész világ segít a jogvédelemben. De a hazai autóknál ez nem mondható el, nemrég az interneten nagyon népszerű egy vicc: „Megvetted az autóját, meghaltál, és még mindig téged hibáztat”. Van olyan márka, amely folyamatosan a hazafias érzelmeket hangoztatja, de amikor a jogvédelemről van szó, teljesen elhallgat.
Összességében a Tesla valóban egy nagyon érett globális autógyártó, kevés modelljével is hatalmas piaci részesedést tud elfoglalni. Ha olyan lenne, mint a hazai újenergiás autók, amelyek egy év alatt három modellt dobnak ki, akkor a hazai újenergiás márkák legalább fele eltűnne!
