Nemrégiben a GAC Aion új, középnagyméretű, tisztán elektromos kupéja, a Ray7 hivatalosan megnyitotta az előértékesítést, összesen 5 felszereltségi szinttel, 128,8 ezer és 158,8 ezer jüan közötti előértékesítési áron.

Testvérek, ez az ár így leírva azért mégiscsak mutat valamit, nem igaz?

Őszintén szólva, az Aion ezúttal nem egyszerűen csak egy új autót dobott piacra, hanem a márka fennállásának tizedik évfordulójára időzítve előállt az全新的 Ray sorozattal, és egyúttal hozta az új logót, az új formatervezési nyelvet és egy sor műszaki felszereltséget is.

Egyszerűen fogalmazva, az Aion ezúttal képet akar váltani, hogy ne csak családi autóra vagy hálózati taxira gondoljanak az emberek, amikor meghallják a nevét.

Persze, hogy valóban meg tudja-e változtatni az emberek benyomását, azt még a terméknek és a piaci teljesítménynek kell eldöntenie, egyetlen autóval valószínűleg nem lesz olyan egyszerű.

Először a külsőről: a Ray7 ezúttal tényleg különbözik a korábbi Aion modellektől.

Az első hűtőrácsnál csillaggyűrű-szerű, végigfutó fénysorozatot alkalmaztak, középen az új Aion angol emblémával, a két oldalsó fénysorozat pedig beilleszkedik az összképbe.

Az autó oldalán kupés formátum, félig rejtett kilincsekkel, dupla ötküllős felnikkel és sárga féknyergekkel – a sportosság megvan.

A hátsó résznél szintén végigfutó hátsó lámpákat használtak, összhangban az orral.

Ehhez jön még a villámssárga és a nyárvégi lila szín, legalábbis a jelenlegi dizájn alapján a fiatalokat akarja megcélozni.

Méretek tekintetében az új autó hosszúsága, szélessége és magassága 4960/1900/1455 mm, tengelytávja 2920 mm, középnagyméretű kategóriába sorolható.

Ez a méret a 12-16 millió jüanos előértékesítési ársávban tényleg vonzó.

Szerintem az Aion ezúttal elég okosan azt tette, hogy először a karosszéria méretét és a kupé formát hozta létre, hogy a fogyasztók első pillantásra lássák a különbséget.

Igazán érdemes beszélni a futóműről és a három elektromos rendszerről.

A Ray7 tisztán elektromos hátsókerék-hajtású platformot használ, Huawei Drive ONE elektromos hajtásrendszerrel, a motor maximális teljesítménye 180 kW, maximális nyomatéka 235 N·m.

Akkumulátor tekintetében 45,58 kWh és 62,98 kWh kapacitást kínál, CATL akkumulátorokkal, ötvözve az Aion tárbattery 2.0 technológiájával, a CLTC tisztán elektromos hatótávolság 530 km, illetve 702 km.

Hogy valós úton mennyit tud, az még az időjárástól, a sebességtől és a vezetési szokásoktól függ, a CLTC hatótávolságot nem lehet egyenesen valós hatótávolságnak tekinteni.

Emellett az Aion korábban folyamatosan a tárbattery biztonsági technológiát reklámozta.

A hivatalos adatok szerint ezt a technológiát már több mint 1,5 millió járműbe építették be, és több mint 160 milliárd kilométert tettek meg biztonságosan.

A Ray7 ezúttal is a tárbattery 2.0-t használja, ami legalábbis azt mutatja, hogy az akkumulátor biztonsága továbbra is hangsúlyozott értékesítési pont.

Ehhez jön a hivatalos „három felelősség" ígéret, amely a három elektromos rendszer öngyulladására, az akkumulátor romlásának túllépésére és az intelligens parkolási balesetekre vonatkozik – ez tényleg megpróbálja csökkenteni a fogyasztók aggodalmait.

De arra is figyelni kell, hogy az ígéretet hogyan hajtják végre, milyen feltételekre vonatkozik, azt végül a hivatalos szerződéses feltételek döntik el, nem lehet csak egy reklámszöveg alapján azt hinni, hogy minden esetben feltétel nélkül helytállnak.

A futómű tekintetében az autó alumínium-hibrid első kettős lengőkaros, hátsó ötkaros felfüggesztést használ, valamint FSD adaptív csillapítású lengéscsillapítókkal és első-hátsó stabilizátor rudakkal van felszerelve.

A hivatalos közlemény az Alfa Romeo futómű-hangolási tapasztalatára és a Huawei iTRACK intelligens nyomatékszabályozó rendszerre is utal.

A fékrendszer része pedig a HUAWEI DriveONE EMB teljesen elektromos vezérlésű fék, a hivatalos 100 km/h-ról való megállási távolság 33 méter.

De szerintem a futómű jóságát nem lehet csak a felfüggesztés nevéből és a paramétertáblából megítélni.

Hogy a sebességcsökkentőn áthaladva merev-e, hogy autópályán sávváltáskor stabil-e a karosszéria, hogy folyamatos kanyarokban van-e bizalom – ezek azok, amiket a fogyasztók valóban éreznek.

Nézzük az intelligens vezetést, ez lehet a Ray7 legfontosabb ütőkártyája ezúttal.

Az új autó 27 darab autóipari minőségű, teljes látószögű érzékelővel van felszerelve, beleértve a 192 vonalas lézerradart és 3 darab 4D milliméteres hullámradart, valamint a WeRide L4-es Robotaxi-val azonos forrású nagy modellt.

A hivatalos ismertetés szerint képes megbirkózni városi falvakban való közlekedéssel, egysávos megfordulással, kerülőútvonal-használattal és parkolóhelytől parkolóhelyig terjedő összetett helyzetekkel, valamint támogatja a közeli parkolóhely-keresést, a sorompón való áthaladást és a nehéz parkolóhelyeken való parkolást.

Ha ez a rendszer a gyakorlatban eléri a reklámban ígért szintet, az a mindennapi vezetésben tényleg segít.

Különösen régi lakónegyedekben, szűk utakon és szűkös parkolóhelyeken gyakran nem a teljesítmény kevés, hanem könnyű bejutni és nehéz kijönni.

De testvérek, azt azért külön kell választani, hogy az L4-es Robotaxi-val azonos forrású algoritmus használata nem jelenti azt, hogy ez a sorozatgyártású autó L4-es önvezetési képességgel rendelkezik.

A konkrét vezetéstámogató funkciókat, használati kört és a vezető felelősségét a végleges sorozatgyártású verzió és a hivatalos leírás határozza meg.

A belső tér tekintetében az új autó ölelő utasteret használ, háromküllős többfunkciós kormánykerékkel, keskeny folyadékkristályos műszerfallal, lebegő központi érintőképernyővel és végigfutó klímanyílással, valamint vezeték nélküli telefontöltővel, első egybeépített sportülésekkel és háromrétegű ezüstözött napvédő tetőablakkal.

Az összkoncepció világos: a sportosságot és a technológiai érzetet is meg akarja valósítani.

Visszatérve, a Ray7 valódi nyomása valójában nem kicsi.

Szintén tisztán elektromos kupé: a Xiaomi SU7 a teljesítményt és az ember-autó-otthon ökoszisztémát kínálja értékesítési pontként, a Shangjie Z7 pedig a HarmonyOS intelligens vezetés technológiai rendszerére és felhasználói ökoszisztémájára támaszkodik.

Mindkettőnek megvan a maga márkaelőnye, a Ray7-nek, ha felhasználókat akar szerezni, nem elég csak a nagy méretre és a sok felszereltségre támaszkodnia.

Jelenleg viszonylag egyértelmű előnye az alacsonyabb előértékesítési ár, a kategórián felüli karosszériaméret, valamint hogy az akkumulátor biztonságát, a futómű hardvert és a fejlett vezetéstámogatást ugyanabba az autóba építette.

De a hiányosságokat sem lehet elkerülni.

Az Aion márkaismertsége a fiatal fogyasztói körben, valamint az intelligens utastér és a többhelyszínes ökoszisztéma terén felhalmozott tapasztalata – hogy képes-e felvenni a versenyt ezekkel a riválisokkal, azt még a piacnak kell eldöntenie.

Végül még egy megjegyzés: a 128,8 ezer–158,8 ezer jüan csak előértékesítési ár, nem a végleges piaci ár, a későbbi kedvezmények, a felszereltségek eloszlása és az egyes verziók tényleges különbségei mind befolyásolhatják, hogy a fogyasztók hogyan választanak.

Személy szerint úgy gondolom, a Ray7 ezúttal tényleg hozta az Aion átalakulásának őszinteségét.

Nem csak a dizájnról beszélt, és nem csak a hatótávolságról, hanem a futóművet, a három elektromos rendszer biztonságát és az intelligens vezetést állította a középpontba.

De hogy egy autó valóban el tud-e kelni, azt soha nem a felszereltségi tábla dönti el.

A fogyasztókat végül az érdekli, hogy az ár megfelelő-e, hogy vezetni milyen, és hogy néhány év alatt gondtalan-e a használat.

Vajon az Aion ezúttal a Ray7-tel le tud-e válni a régi címkéről?

Szerintem először várhatunk, de még nem jött el a következtetés ideje.

Várjuk meg a hivatalos ár bejelentését, és akkor nézzük meg, hogy valóban át tudja-e fordítani ezeket a technológiai előnyöket olyan okokká, amiért a fogyasztók hajlandók fizetni.