Előrendelési ár 128,8 ezer jüantól, 4960 mm hosszú tisztán elektromos kupé-szedán, 192-soros lidarral, és azt mondják, Robotaxi-azonos algoritmus.
Hehe, a GAC Aion ezúttal elég merészet húzott.
Nem a gyártó kenyerét eszem, de a szavak nyersek, az igazság mégis igazság: ennek az autónak a felszereltségi listája tavaly még 150 ezer jüanos szinten is hihetetlen lett volna.
De minél csábítóbban néz ki, annál inkább meg kell kérdezni: hol a csábítás, hol a csapda?
Kezdjük a legszembetűnőbb eladási érvvel: a WeRide L4-es Robotaxi-azonos nagy modellel.
Városi falvak, egy sávon való megfordulás, sávváltással kerülés, parkolóhelytől parkolóhelyig – a hivatalos oldal egy sor forgatókönyvet sorol fel egyszerre.
Szerintem az azonos forrás nem egyenlő az azonos szinttel.
Mi a Robotaxi helyzete? Kijelölt terület, redundanciával tele, távoli emberi tartalékkal.
A te autód magánautó, az utcákon szaladgál, nincs mögötte tartalék.
Tehát a „azonos forrás” két szó mindenkinek mást jelent; én mindenesetre úgy gondolom, érdemes óvatosnak lenni.
A hivatalos kommunikáció elég világosan fogalmaz: a képesség „azonos algoritmus”, és később „leengedik” a 10–15 ezer jüanos ársávba.
Figyeljünk a „leengedik” szóra: ez azt jelenti, hogy ez a rendszer még terjedőben van, és hogy milyen érettségi szinten áll, arról jelenleg nincs hivatalos harmadik féltől származó mérési adat.
Nézzük a hardvert – nem dicsérem túl, de ezt el kell ismerni.
27 érzékelő, 192-soros lidar, 3 db 4D milliméterhullámú radar.
Ez a hardverhalmozás 15 ezer jüanos szinten tényleg ritka.
És nem csak érzékelőket halmoztak: az alváz és a fékrendszer is kapott rendes ráfordítást.
Huawei DriveONE EMB teljesen elektromos vezérlésű fék, a hivatalos adat szerint 100 km/h-ról 33 méter alatt áll meg.
A futómű alumínium elülső kettős keresztlengőkaros és hátsó ötlengőkaros, FSD adaptív csillapítással.
Egyszerűen fogalmazva: azt emelik fel, amit a felhasználó már beszálláskor érzékel.
A hajtás a Huawei által szállított 180 kW-os egymotoros egység, 235 N·m maximális nyomatékkal. Az akkumulátor két változatban érhető el, 45,58 kWh és 62,98 kWh, a CLTC-hatótávolság pedig 530 km, illetve 702 km.
Nézzétek meg: ez a teljesítményadat a „kupé-szedán” szó előtt valójában nem túl vad. A gyártó is okos: sehol nem dicsekszik a 0–100-as gyorsulással, hanem a futóműhangolást és a biztonságot helyezi előtérbe.
A hivatalos közlés szerint az Alfa Romeo futóműhangolási tapasztalatát örökölték.
Ez igaz-e vagy sem, csak a próbaút után derül ki; most nem állok ki mellette.
A vezérlésű fékrendszer elvileg rendben van, gyors a válasz.
De az EMB teljesen elektromos féknél a felhasználót leginkább a szélsőséges helyzetekben mutatott redundancia és a pedálérzés érdekli; ez új technológia, nem elég, ha PPT-re van írva.
A biztonságról szólva az Aion ezúttal jól játszotta ki a lapokat.
A Magazin akkumulátorból több mint 1,5 milliót szereltek be, a biztonságos megtett távolság meghaladja a 160 milliárd kilométert, ráadásul bevezették a „három vállalást”: a három elektromos rendszer hibájából eredő öngyulladást, az akkumulátor mértéken túli degradációját és az intelligens parkolási baleseteket a gyártó állja.
Ezt el kell ismernem: kemény!
Mitől félnek leginkább az emberek autót vásárolva? Hogy baj esetén nincs, aki felelősséget vállaljon. A gyártó idáig elmenve szolgáltatással és bizalommal váltja meg a rendeléseket.
De hogy az „intelligens parkolási balesetért vállalt felelősség” pontos feltételei hogyan szólnak, milyen eset számít a gyártó hibájának – ezt jelenleg még homályosan kezeli a hivatalos oldal.
A ígéret szép, de a szerződés az igazi, ugye?
Akkor kivel is kellene összevetni?
Szerintem a Xiaomi SU7 és a Shangjie Z7 a viszonyítási pont. Őszintén szólva, e kettő márkahevessége mögé a Ray7 tényleg nem ér fel.
A Xiaomi a teljesítményben és az ember–autó–otthon ökoszisztémában erős, a Shangjie mögött a HarmonyOS Intelligent Driving teljes rendszere áll.
A gyártó maga is elismeri a hiányosságokat: a márkahevesség gyengébb, a kabin és a többforgatókönyves ökoszisztéma viszonylag elégtelen.
De mik a Ray7 lapjai? Kategórián felüli méret és alacsonyabb belépési küszöb.
Az előrendelési ár 128,8–158,8 ezer jüan, a szegmensmeghatározás viszont 200–250 ezer jüanos szintre van írva.
Ez a két megfogalmazás nem passzol; nem kerekítem ki helyette, hogy ki hol is helyezkedik el, azt majd a végleges ár dönti el.
Az én értékelésem: ez nem mellékszereplőnek jött, hanem hogy árral törje be az ajtót.
Végül egy kis iparági hideg tekintet.
Az Aion idén ünnepli tizedik évfordulóját: logót vált, formanyelvet vált, sorozatot vált – egyszerre mindent.
Ez milyen jel? A márka fordulóban van. Korábban az Aionról mindenkinek a családi, illetve üzemeltetési jelleg jutott eszébe; most ezt a címkét akarja letépni.
A címke letépése nem elég a hardverhalmozáshoz; a jó hírnévhez lassú érlelés kell.
Ráadásul az előrendelési ár és a végleges ár között mindig van mit kinyomni és mit visszatölteni. A gyártó maga is mondja, hogy a végleges árazás a döntő változó.
Ez őszinte beszéd.
A felszereltségi lista első osztályú, az ár csábító, a történet is kerekre van szabva.
De ez az egész a valós forgalomban, a felhasználók kezében olyan simán fog működni, mint a PPT-n?
Majd ha a szállítás után a tulajdonosok valós visszajelzései megjönnek, akkor beszéljünk újra.
128,8 ezer jüan – meritek ti, testvérek, elsőként leadni a rendelést?
