Testvérek, nem viccelek, háromszor kellett elolvasnom, mire folyékonyan ki tudtam mondani a nevét: Seres AIVA ME7.
Őszintén szólva, ha csak a nevet nézem, azt hittem, megint egy betűkombinációs versenyző érkezett.
De ezúttal nem a névről beszélünk, hanem valami sokkal fontosabbról: kié is ez az autó valójában?
A Seresnek megvan a saját AITO-ja, Huawei Qiankun támogatással, és virágzik az értékesítés, 1,2 milliós darabszám áll a háta mögött.
Most pedig indítanak egy AIVA márkát, az intelligens vezetés nem Huawei, hanem Yuanrong Qixing, a kabinhoz pedig a Volcano Engine-től kérik a Doubao nagy nyelvi modellt.
Ez már érdekes.
Egyszerűen fogalmazva, a Seres ki akarja próbálni, hogy a Huawei mankója nélkül is tud-e járni.
Ez az én magánvéleményem, lehet, hogy később változik, nem akarom teljesen lezárni a dolgot.
De azért gondoljatok csak bele okos fejetekkel: ha egy cég a legnyereségesebb márkáját partnerre bízza definiálni, az szívben azért nem lehet teljesen nyugodt, nem igaz?
Bármennyire is népszerű az AITO, a gyenge pontja más kezében van. Egy új márka indítása, más beszállítói körrel — ez a „ne tedd az összes tojást egy kosárba” elve.
Az elv rendben van.
A probléma az, hogy a szakmában mindenki tudja: a Huawei értéke sosem csak a technológia volt, hanem a csatornák, a hírnév és az az aranybetűs márkajelzés.
Ha ezeket elveszed, a maradéknak magának kell helytállnia.
Először is magáról az autóról, ami dicséretet érdemel, azt meg kell adni.
Hosszúság/szélesség/magasság: 4999/1999/1626 mm, tengelytáv: 3050 mm.
Ez mit jelent? Közel ötméteres karosszéria, háromméteres tengelytáv — a kupé-SUV-ok között ez nagydarabnak számít.
A hátsó lábtér valószínűleg nem lesz szűkös, de a tető lejtős kialakítású, így a fejtérről csak élőben, beülve lehet megbizonyosodni; egyelőre a gyár nem adott ki részleteket.
Ami a külsőt illeti, személy szerint nekem nagyon bejön ez a stílus.
Motorházfedél légterelő hornyok, felfelé ívelő övvonal, széles hátsó rész, nagy szpojler és kis kacsafarok — a sportos jelleg maximalizálva.
A tetején lidar is van, 20/21 colos felnik választhatók.
De hadd mondjak valami őszintét és kíméletlent.
A kupé-SUV kategóriában a szép külső belépő, nem győztes lépés.
Hány autó volt a bemutatón halálosan vagány, aztán az úton derült ki, hogy hátul úgy ülsz, mint egy csúszdán, a csomagtartó nyílása meg mint egy postaláda.
Térjünk a teljesítményre.
Egyetlen motor maximális teljesítménye 270 kW, a kétmotoros változatban elöl 150 kW, hátul 270 kW, háromkomponensű lítium-ion akkumulátor.
Figyeljetek: első motor 150 kW, hátsó motor 270 kW. Ez tipikus hátsókerék-hajtású, elsőkerék-segítésű elrendezés, a vezetési élmény valószínűleg sportosabb lesz, nem az a „gázra lépve az ülésbe préselő” brutális stílus.
Az én értelmezésem szerint a gyártó azt akarja, hogy „elég gyors legyen, de ne fogyasszon sokat”.
Az akkumulátor kapacitásáról, hatótávjáról, 0-100-as gyorsulásáról azonban egy szó sem esett.
A gyár ezt még titkolja, ne higgyetek el mindent, amit hallotok.
A hatótáv az, ami a villanyautó-tulajdonosokat nap mint nap igazán érdekli — amíg ezt nem hozzák nyilvánosságra, addig én nem dicsérem.
A versenytársakról szólva, ebben az árszegmensben (20 millió forint felett) nagy a nyüzsgés.
Xiaomi YU7. Ez a legközvetlenebb halálos ellenfél, szintén tech-érzést és ár-érték arányt hangsúlyozó crossover játékos, a márkaismertsége és szállítási képessége adott.
Az AIVA-nak, ha frontálisan fel akar venni a versenyt, olyan okot kell adnia, amiért érdemes.
A saját testvérek: Zhijie, Xiangjie.
Igen, a legkínosabb az, hogy a versenytársad lehet, hogy a szomszéd szobában van.
A Xiangjie debütálás után egy órán belül 3100 megrendelést kapott — ez milyen eredmény?
Ha az AIVA pozicionálása nem különül el eléggé, előbb belső harc lesz.
Zeekr és Xpeng kupé-modelljei.
Ők a sportosításban és az intelligens vezetésben komoly tapasztalattal rendelkeznek, nem fognak utat adni az újoncnak.
Nézzük az AIVA előnyeit, hármat sorolok fel:
Egy: méret és tengelytáv előnyben, a kategóriájában tekintélyt parancsoló.
Kettő: a kétmotoros konfiguráció a teljesítményrajongóknak ad némi fantáziálási lehetőséget.
Három: ha a lidar alapfelszereltség, hardverben nem marad alul.
Hátrány is van, szintén három:
Egy: a márkaismertség nulla, az AIVA három betűről a járókelők valószínűleg azt hiszik, hogy egy AI-szoftver.
Kettő: az intelligens vezetés és a kabin is külső beszállítóktól összerakott, az összeszerelt autóknál a legnagyobb félelem az élmény töredezettsége — a kabin mást mond, az intelligens vezetés mást csinál, a felhasználó azonnal érzi.
Három: az ár még nem ismert, ez a legnagyobb változó.
Végül két ingyen tanácsot adnék a gyártónak.
Első: az árazásnál ne játszanak szójátékot. A 20 millió forint feletti piacon a felhasználókat már annyira átverték a különböző „kezdőárakkal”, hogy ha egy lépésben a valós, fizetendő árat teszik le az asztalra, az minden marketingnél hatásosabb.
Második: magyarázzák meg, hogy „miért nem Huawei”. A felhasználó nem hülye, ha lecserélik az intelligens vezetés beszállítóját, magyarázattal tartoznak.
Hogyan biztosítják a biztonsági redundanciát? Hogyan garantálják az OTA ütemezését? Ha ezeket nem tisztázzák, az értékesítő viszi a hátán a márka hibáit.
Végső soron a Seres ezzel a lépéssel arra fogad, hogy „Huawei nélkül is megy”.
Megy-e? Azon múlik, hogy a felhasználók hajlandók-e egy ismeretlen névért húszmillió forintot kifizetni.
Mit gondoltok, testvérek?
