Először is, a síp a kezében van, és az üzlet is.
Az Economic Daily október 17-én nagyon egyértelműen fogalmazott: az adott autós platform egyrészt teszteli az autógyártók termékeit, másrészt az autógyártók és kereskedők hirdetéseiből, valamint leadgenerálásból profitál, lényegében egyszerre „bíró” és „játékos”, érdekellentét áll fenn, nehéz hitelességet kialakítani. Ez a lényeget találja el.
Az adott autós platform azt állítja, hogy bevezette a „kereskedelmi és tesztelési szétválasztást”, a tesztelő csapat nem vesz részt üzleti együttműködésben. Ez jól hangzik, de a probléma az, hogy a szétválasztás formális, a természetes érdekösszefonódástól nem lehet megszabadulni. Bár a bíró nem kap közvetlenül pénzt a játékostól, a bíró a játékosból él, hogyan fújja a sípot, ki ne kételkedne benne?
Ez nem az adott autós platform egyedüli bűne. Bármely platform, amelynek alapvető logikája a forgalom, és bevételi forrása az autógyártók/kereskedők, ha „független tesztelést” végez, strukturális szerepkonfliktussal küzd. Az adott autós platform ezúttal azért került tűz alá, mert elég komoly ellenféllel találkozott, és elég érzékeny szabályozási csomóponthoz ért.
Másodszor, mi a helyzet a pedállal, az igazság kiderítése nem lehet homályos
Visszatérve magára a pedálra, a jelenleg nyilvános információ: a Zunjie előállt egy nemzetileg elismert harmadik fél vizsgálóintézet jelentésével, a fékpedál megfelel az iparági szabványnak, 3000N-ig fokozva sem jelentek meg repedések és sérülések. Az adott autós platform viszont megkérdőjelezi, hogy a statikus terhelés nem egyenlő a dinamikus terheléssel. Mindkét fél a maga igazát hangoztatja, jelenleg nincs végleges döntés.
Az Economic Daily ítélete pártatlan: a teszt során bekövetkezett törés konkrét okát tovább kell vizsgálni, ugyanakkor az adott autós platform tesztje nem bizonyítja közvetlenül, hogy minden sorozatgyártású járműnél ugyanaz a probléma áll fenn. Éppen ez a három minisztérium közös vizsgálatának értelme: kideríteni az igazságot, és aszerint eljárni, ahogy kell.
Ha a pedál biztonsági tartaléka szélsőséges körülmények között nem elegendő, a Zunjie-nek cserélnie kell, nincs alkudozás; ha a termék kiállja a vizsgálatot, akkor az adott autós platform és a közvélemény tartozik a Zunjie-nek az „igazságszolgáltatással”, amit az állami vizsgálat következtetésének kell megadnia. A biztonság kérdésében nem lehet homályos, a tisztaság kérdésében sem.
Harmadszor, a tesztelést szabályozni kell, a platform térjen vissza platformnak
De őszintén szólva, még ha a három minisztérium kideríti is a pedál igazságát, a platformok és vállalatok közötti hasonló huzavona nem fog eltűnni. Mert a gyökér nem egy adott alkatrészben van, hanem a tesztelési szabályokban. A jó hír, hogy a szabályok már úton vannak, a „Hálózati tesztelési tevékenység szabványa” 2026 júniusában már kiadásra került.
A „Szabvány” egyértelműen előírja, hogy a termékfunkciókra, teljesítményre vonatkozó teszteket jogszabályi minősítéssel rendelkező vizsgálóintézeteknek kell elvégezniük; ha harmadik fél megbízását, szponzorálását fogadják el, vagy a tesztmintával érdekviszonyban állnak, azt jól láthatóan jelezni kell, tilos a kettős mérce szerinti összehasonlítás, a rosszindulatú lejáratás és a kereskedelmi-tesztelési összemosás.
Az adott autós platform „kereskedelmi és tesztelési szétválasztása” egy gesztus, de a jelenlegi üzleti modellben nem lehet „független tesztelést” megvalósítani. Úgy gondolom, az adott autós platformhoz hasonló platformoknak jól kell pozicionálniuk magukat, rendesen rendben kell tartaniuk a termékparamétereket, médiatartalmakat, felhasználói visszajelzéseket. Különben a következő „vihar” már úton van.
Végül
A kínai autóipar a mai napig eljutott, nem hiányzik egy platform, és nem hiányzik egy autógyártó sem. Amit igazán fel kell állítani, az az autógyártók kutatás-fejlesztési tesztelésére vonatkozó kemény követelmények, a termékminőség szabványos szabályozása, a platformmédia szabályainak határai. Összefoglalva, ne engedjük, hogy egy platform az egész iparág bizalmi alapját meglazítsa.
