Leapmotor D19 ezúttal egyértelmű információkat adott: nem „külső luxust” csinál, hanem egy teljes méretű zászlóshajót, amelynek fő vonala az elektronikus/elektromos architektúra (kabin-vezetés integráció) + nagyfeszültségű három villanyos hajtás + szabályozható alváz. December 22-én a hivatalos csatorna kiadta a belső téri hivatalos képeket, előtte pedig elindult a vak foglalás (999 jüan szándékösszeg, elsőbbségi gyártási sorba állítás és egyéb jogosultságok); az ütemezés a 2026 első felére mutat előértékesítés/piaci bevezetés és szállítás irányába.
1) A kabin kijelzőlánca: a „több kijelzőtől” az „információs rétegzésig”
Először ne a luxusról beszéljünk, hanem a mérnöki megvalósításról: a D19 kabinjának kijelzőerőforrásai nagyon „rendszerszintűek”, a lényeg abban van, hogy a vezetést, az interakciót és a szórakoztatást teljesen rétegezzék, csökkentve az egyetlen kijelző zsúfoltságát és azt, hogy a szórakoztatás elvegye a vezetési információ helyét.
A már nyilvánosságra hozott képernyő-/kijelzőlánc a következőket tartalmazza:
60 hüvelykes, nagy fényerejű, minden időjárási körülmény között működő AR-HUD (a vezetési információk fő megjelenítési felülete)
10,25 hüvelykes műszerfal (redundancia + járműállapot)
17,3 hüvelykes központi kijelző (az interakció fő képernyője)
6 hüvelykes, hátsó többfunkciós vezérlőképernyő (hátsó funkcionális tartomány)
21,4 hüvelykes, 3K-s elektromos szórakoztató képernyő (hátsó szórakoztatási tartomány)
Jelentés:
A HUD viszi a „kulcsfontosságú vezetési információkat”, a műszerfal biztonsági redundanciát ad;
A központi kijelző az interakcióra és a feladatfolyamra összpontosít;
A hátsó sor külön vezérlőképernyővel választja le az első sorról a klímát, üléseket, hűtőt és egyéb funkciókat, csökkentve a kölcsönös zavarást.
2) Ülések és kabin funkcionális elemei: a második sor egy „moduláris komfortrendszer”
Az olyan felszereltségek, mint a második sor nulla gravitációs ülése, inkább egy „komfortrendszer-integrációként” értelmezhetők:
A nulla gravitációs ülés támogatja a 120°-os nulla nyomású fekvő helyzetet, a 4 irányban állítható lábtámaszt, és integrált ABTS egybeépített biztonsági övvel rendelkezik (a rögzítőrendszert az ülésszerkezettel egyesítve, ami segít a különböző ülőhelyzetekhez illeszkedő rögzítési hatás elérésében).
A welcome mód 195 mm-es extra széles központi átjárót hoz létre, megoldva a harmadik sorba való be- és kiszállás ergonómiáját.
A hűtő műszaki mutatói egyértelműek: 8,1 L, -6 °C és 50 °C közötti széles hőmérséklettartományban szabályozható, támogatja a hangvezérlést/APP távoli vezérlést.
Ezek az információk kulcsfontosságúbbak, mint hogy „van hűtő és van asztal” – mert ebből arra lehet következtetni, hogy a Leapmotor az elektromos fogyasztás, a hőkezelés, az NVH és a szerkezeti elrendezés terén már rendszerszintű tartalékot képzett.
3) Elektronikus/elektromos architektúra: dupla 8797 + 1280 TOPS, a hangsúly a „redundancián és együttműködésen”
A D19 kiemeli a „kabin-vezetés integrált központi domain vezérlőt”, és megadja a számítási teljesítmény adatait: dupla Qualcomm Snapdragon 8797, összesen 1280 TOPS, emellett megemlíti a VLA vezetéstámogató rendszert.
Engem két dolog érdekel jobban:
Erőforrás-izoláció: a kabin-vezetés integráció nem azt jelenti, hogy minden feladatot összemosnak, hanem azt, hogy a domain vezérlő támogatja-e a szigorúbb biztonsági particionálást (például a kritikus vezetési feladatok és a szórakoztatási feladatok elkülönítését, a lefokozási stratégiákat).
Szenzor- és késleltetéskezelés: a nagy számítási teljesítmény értéke a „kis késleltetésű fúzióban + erősebb helyzetértelmezésben” van, különben a TOPS csak marketingadat.
4) Szerkezeti biztonság: az anyagszilárdság csak a küszöb, a szerkezeti útvonal a következtetés
A nyilvános információk szerint: a karosszériaszerkezet ketreces elvet követ, és kiemeli, hogy az egész járművön 16 helyen alkalmaznak 2000 MPa (2 GPa) melegen sajtolt acélt.
Alakítsuk ezt ellenőrizhető mutatókká:
A kulcs nem az, hogy „mennyi 2 GPa-t használtak”, hanem hogy az ütközési teherút folyamatos-e, az A/B oszlopok, a küszöbgerenda, a felső oldalgerenda csomópontjai megerősítettek-e, valamint az akkumulátorcsomag és az utastér elkülönítése és energiaelnyelési stratégiája.
5) Három villanyos hajtás és nagyfeszültségű platform: a tisztán elektromos 1000 V vs. a hatótávnövelő 800 V, az útvonal nagyon „mérnöki valóság”
A nyilvánosságra hozott hajtásinformációkban a két verzió útvonalbeli különbsége világos:
Hatótávnövelő verzió (CTC akkumulátor)
80,3 kWh akkumulátor, tisztán elektromos hatótáv 500 km (adat: CLTC)
Rendszer összteljesítmény 400 kW, keréknél jelentkező nyomaték 7850 N·m
Támogatja a 800 V-os gyorstöltést, intelligens összkerékhajtást
Tisztán elektromos verzió (teljes stack 1000 V)
Összteljesítmény 540 kW, keréknél jelentkező nyomaték 8770 N·m
115 kWh akkumulátor, CLTC hatótáv 720 km
34 az 1-ben szuper hőkezelő modul (magasan integrált, célja általában a csővezetékek/szelepek csökkentése, a hőveszteség mérséklése, a téli és nagy terhelés alatti konzisztencia javítása)
Értelmezés:
A hatótávnövelő 800 V-os útvonalon könnyebb egyensúlyt találni a költség, a töltési hálózat és a rendszerbonyolultság között;
A tisztán elektromos 1000 V-os útvonal a nagy teljesítményű gyorstöltést és a nagy teljesítményű kimenetet teszi fő eladási érvvé; a kihívás a szigetelés/EMC/hőkezelés konzisztenciája és a teljesítmény megtartása szélsőséges üzemi körülmények között.
6) Alváz és menetdinamikai vezérlés: hárommotoros vektorvezérlés + kétkamrás légrugó CDC-vel, ez a „szoftver által definiált alváz”
A nyilvános információk szerint:
3 motoros vektorvezérlés, 3 másodperces 0-100 km/h
Kétkamrás, zárt légrugós felfüggesztés + CDC lengéscsillapítás
50500 N·m/fok karosszéria torziós merevség
és felsorolják a „két kerék defektje esetén is stabil, körzőfordulás” típusú vezérlési funkciókat
Ez azt jelenti:
A hardver (légrugó + CDC + több motor) csak az alap, az élményt valójában a vezérlési stratégia dönti el:
Hosszirányú (gyorsítás/lassítás dőlésszög) vezérlés
Oldalirányú (kormányreakció/oldaldőlés) vezérlés
Útfelület (előretekintő/késleltetés-illesztés) vezérlés
A „defektstabilitás/megfordulás” szélsőséges üzemi körülmények közötti vezérlés; a sorozatgyártás bevezetése inkább a szenzorok megbízhatóságát, az aktuátorok válaszát és a hibalehetőségek lefokozását teszteli.
7) Világítás és külső interakció: DLP vetítés és ISD fényfüggöny, lényegében „kifelé irányuló HMI”
A külső interakciós elemek terén a D19 kiemeli:
Millió pixeles DLP vetítőlámpa (képes dinamikus fényfutószőnyegre/welcome világításra/segédvilágításra stb.)
A hátsó résznél 1958 mm-es ISD intelligens interakciós fényfüggöny, 11025 LED fényponttal
Következtetés: az ilyen felszereltségek nem „szépek”, hanem a járművön kívüli ember-gép interakciót bevonják a jármű teljes HMI-jébe – a jövőben nagy tér van az intelligens vezetési állapotjelzéssel, parkolási útmutatással, welcome információkkal való összekapcsolásra, de ugyanúgy szükséges a jogszabályi és forgatókönyv-határok kezelése.
