Őszintén szólva, az elmúlt két évben, amikor az ember bement a szalonba, hogy egy合资márka tisztán elektromos autóját lefotózza, gyakran meglehetősen összetett érzésekkel távozott. Egyrészt a gyártó ünnepélyesen átalakulást ígért, másrészt a valódi autó láttán az az ellentmondásos érzés támadt, hogy „megőrizte a benzines autó lelkét, de nem nőtt ki az elektromos autó új csontja”. De ezúttal, amikor beléptem a GAC Toyota szalonjába, és megláttam ezt a most előrendelésre megnyílt bZ7-et, be kell vallanom, kicsit megváltozott a hozzáállásom.

Még mielőtt beléptem volna, az üvegablakon át megláttam azt a fő színben pompázó bZ7-et, amely a legszembetűnőbb helyen állt. Az első benyomás az volt, hogy ez az autó tényleg nem úgy néz ki, mint egy hagyományos Toyota. Régen mindenki azzal kritizálta a Toyotát, hogy konzervatív a designja, de ennek az autónak nagyon alacsonyan van az orra, a C-alakú fényszórók elég élesek, az egész tartás pedig előrefelé törő, kupés stílusú. Az eladó hölgy odajött köszönni, és az első mondata ez volt: „Bátyám, autót fotózni jöttél, ugye? Ennek most nagyon nagy a népszerűsége, mindenki amiatt a 17 millióért választható légrugó miatt jön.” Valóban, ma éppen e körül a „17 milliós szintű légrugó” és az autón lévő, egyszerre szerethető és kétkedéssel övezett felszereltségek körül fogunk alaposan körbejárni ezt az autót.

A külső kisugárzás megvan, de a részletekben ott rejtőzik a Toyota „makacssága”

Először sétáljunk körbe, és nézzük meg a külsejét. Ez az autó több mint 5 méter 1 hosszú (5130 mm), a tengelytávja meghaladja a 3 métert (3020 mm), mellette állva tényleg érezni lehet azt a nagyautós kisugárzást. Nem úgy, mint néhány tisztán elektromos autó, amelyet az alacsony légellenállás érdekében gömbölyűre formáltak – a bZ7 vonalai még mindig elég erőteljesek. A szalonban kiállított csúcsmodell keréktárcsái elég nagyok, a vizuális hatás tényleg erős, ami a korábbi japán autóknál tényleg ritkaságszámba ment – most már hajlandók anyagot adni.

De ahogy körbejártam az autót, felfedeztem néhány érdekes apró részletet is. Például az ajtókilincset: manapság az új autóknál vagy rejtett, vagy kiugró típus a divat, a bZ7 félig rejtettet használ, de tapintásra nem az a különösen könnyed, elektronikus érzés, hanem inkább tömör. Később, amikor utánanéztem, megtudtam, hogy a Toyota ezeknél a biztonsági alkatrészeknél redundáns tervezést alkalmazott, azt mondják, előre teljesíti a 2027-es új nemzeti szabvány követelményeit, félve attól, hogy extrém esetben nem lehet kinyitni. Ez a szándék elég mélyen rejtőzik, első pillantásra nem nagyon látszik, de talán ez az, amit ők gyakran „Toyota-íznek” neveznek.

Beülés: a HarmonyOS cockpit nagyon „Huawei”, de a Toyota nem adta fel a saját ragaszkodását

Kinyitottam az ajtót és beültem a vezetőülésbe – a belső tér átalakulása elég nagy. A legszembetűnőbb a HarmonyOS cockpit nagy képernyője, a folyékonysága tényleg kifogástalan, olyan gyors, mint egy táblagép. Kipróbáltam a hangvezérlést, egymás után több utasítást is mondtam – ablaknyitás, hőmérséklet-állítás, zenecsere –, elég gyorsan reagált, és megértette a meglehetősen hétköznapi „kicsit fázom” típusú mondatokat is.

Az anyaghasználat terén a Toyota ezúttal tényleg pénzt nem kímélve fogott hozzá. Megtapogattam a középkonzolon lévő fa díszítőelemet, az eladó azt mondta, valami „fehér kőrisfának” hívják, tapintása a tömör fa melegségét idézi, nem pedig a műanyag utánzatét. Az ülések bőre is elég finom tapintású, ráadásul az első és hátsó sorban is van szellőztetés és fűtés, ami mind az északi, mind a déli felhasználók számára barátságos. Egy apró részletet érdemes megemlíteni: az ülésszellőztetés szívó típusú, nem pedig kifelé fújó. Megkérdeztem az eladót, miért tervezték így, azt mondta, hogy elkerüljék a hosszú ideig tartó fújástól eredő derék- és hátfájást. Ez a gondolkodás tényleg figyelmes, az a fajta funkció, amelyet csak használat közben értékel az ember.

De amikor beültem a hátsó sorba, azon kívül, hogy a tér tényleg tágas, és a fej feletti panorámatető nagyon világos, felfedeztem néhány olyat is, ami eltér a várakozásoktól. Például a külső áramellátás teljesítménye 3,3 kW. Ez az adat... hogy is mondjam, hétköznapi használatban egy indukciós főzőlap vízforraláshoz, egy hangulatvilágításhoz elég, de ha valaki szenvedélyes kempingező, és egyszerre szeretne egy sütőt, kávéfőzőt is működtetni, talán meg kell gondolnia. A szomszédos néhány kínai autó már 6 kW-ra jutott, ezen a ponton a bZ7 tényleg meglehetősen konzervatív.

A legjobban várt légrugó: hajóként vagy varázsszőnyegként viselkedik?

Mivel mindenkit leginkább a légrugó érdekel, erről beszéljünk részletesen. Mivel statikus fotózás volt, nem tudtam útra vinni és kipróbálni, de lehajoltam megnézni az alváz szerkezetét, és részletesen elbeszélgettem az eladó hölggyel is erről a rendszerről.

Ez a kétkamrás légrugó és SDC lengéscsillapító kombináció állítólag több mint 9 millió ciklusú tartóssági tesztet teljesített, ami messze meghaladja az iparági átlagot. A Toyota logikája valójában elég világos: lehet, hogy csúcstechnológiát kérsz tőlem, de előbb garantálnom kell, hogy tíz évig nem romlik el. A mostani előrendelési politika szerint a 700 Max és a LiDAR verzióhoz 10 000 jüan opciós alapot adnak, az eredetileg 15 000 jüanos légrugót plusz 5000 jüanért szereltetheted fel. Számolva, 179 800 jüanért elviheted a légrugós verziót.

Ez az ár mit jelent? Régen mindenki úgy gondolta, hogy a légrugó a milliós luxusautók privilégiuma, aztán az új erők lehúzták három-négyszázezerre, most pedig a Toyota egyenesen a 17 milliós szintre vitte. Bár nem vezettem, elképzelhető, hogy ezzel a rendszerrel az alváz minősége jelentősen javul, a döccenős úton való áthaladásnál érezhető tompítás, valamint a nagy sebességű karosszéria-stabilitás elméletileg jobb lesz. De objektíven hozzá kell tennem: a légrugó esetében a későbbi karbantartási költség mindig aggodalomra ad okot. A Toyota ezúttal egyenesen 10 év vagy 300 000 km garanciát ad, ami lényegében az utolsó aggodalmat is elhárítja. Ha épp annak a verziónak a leendő tulajdonosa vagy, ez az 5000 jüan tényleg megéri.

Vezetéstámogatás: Momenta rendszer, de minden megvan, ami kell

Manapság autót vásárolni – mindenki nagy súlyt fektet a vezetéstámogatásra. A bZ7 nem a Huawei rendszerét használja, hanem a Momenta R6 nagy modelljét választotta, egy LiDAR-ral és rengeteg kamerával. Az eladó elmondása szerint ez a rendszer képes városi és autópálya navigációs asszisztenciát nyújtani, ráadásul utólag nem kell előfizetési díjat fizetni. Bár ezúttal nem tudtam kipróbálni, a hivatalos adatok szerint a bonyolult forgalmi helyzetek kezelésében, például ideiglenes munkálatoknál, hirtelen előbukkanó elektromos robogóknál, megvannak a maga megoldásai. A mindennapi ingázáshoz és alkalmankénti hosszú utakhoz ezzel a hardverrel a háttérben néhány évig biztosan nem avul el.

Melyik verziót válasszuk? Melyik a legjobban megérő?

Ennyi beszélgetés után valószínűleg mindenkit leginkább az érdekel, melyiket is vegye meg. Bontsuk szét ezeket a verziókat egyenként.

Ha a költségvetésed 15 millió körül van, akkor a belépő szintű 600 Pro verzió teljesen megfelelő. Ne nézd, hogy belépő szintű – a HarmonyOS cockpit, a valódi fa díszítés, az ülésszellőztetés és -fűtés, a 20 colos keréktárcsák mind megvannak. Ezt régen elképzelni sem lehetett – a合资autók belépő szintje általában „csupasz falú ház” volt, ezúttal viszont egyenesen „felújított lakást” kaptál. Ez a verzió azoknak a családi felhasználóknak való, akiknek nem magas a hatótávolság-igényük, főleg városban közlekednek, és nagy teret meg kényelmes felszereltséget szeretnének.

Ha elvárásaid vannak a technológiai felszereltséggel szemben, és jobb vezetéstámogatást szeretnél kipróbálni, akkor nézd meg a 600 Pro LiDAR verziót vagy a 700 Max verziót. Egy kicsit többet fizetsz, cserébe megbízhatóbb vezetéstámogatási hardvert, vagy plusz 100 km hatótávolságot és zéró gravitációs üléseket kapsz.

De az igazi sláger, azt hiszem, az a két limitált verzió lesz, amelyeknél légrugót lehet választani. Különösen a 700 Max LiDAR verzió légrugóval – számolva 194 800 jüan. Ezért az árért mit kapsz? HarmonyOS cockpit, LiDAR vezetéstámogatás, kétkamrás légrugó – ez a három felszereltség, amelyeket korábban nehéz volt együtt elképzelni, most egy autóban mind megvan. Azoknak, akik egy lépésben a célig szeretnének jutni, és a család előtt „felvágni” szeretnének az alváz kényelmével, ez a verzió tényleg elég ütős.

Ennyi jót elmondtam, most objektíven szóljunk néhány kritikus pontról is.

Először is, a kulcs nélküli belépés csak a vezetőoldali ajtónál van, ami tényleg érthetetlen „spórolás”. Az anyósülés és a hátsó sor is gyakran a család által használt hely, és mindig meg kell várni, hogy a vezető nyissa ki – a kényelem rovására megy.

Másodszor, az egész sorozatban csak HiCar kapcsolat van, ami nem túl barátságos az Apple-felhasználók és néhány Xiaomi-felhasználó számára. Bár maga a fedélzeti rendszer nagyon erős, ha nem tud zökkenőmentesen kapcsolódni a telefonhoz, mindig hiányérzete van az embernek.

Továbbá, az északi felhasználók figyeljenek: az egész sorozatban nincs kormányfűtés. Bár az ülések fűtöttek, télen az első néhány percben, amíg a kormányt fogja az ember, tényleg elég hideg a kéz. És még olyan dolgok, mint a HUD head-up display, a beépített menetrögzítő (őrszem mód) – vagy csak a csúcsmodellben vannak, vagy egyáltalán nincsenek. Egy intelligencia és luxus hangsúlyozására épülő autónál ezeknek az apró funkcióknak a hiánya tényleg kissé hanyagnak tűnik.

Végül, a platform 400 V-os. Bár a töltési sebesség a mindennapi használathoz elég, a egyre több 800 V-os vagy még nagyobb teljesítményű gyorstöltő oszloppal szemben a töltési sebességben tényleg van némi lemaradás. Ezt azoknak, akik adnak a töltési hatékonyságra, alaposan át kell gondolniuk.

Összefoglalva:

Ez a bZ7 meglehetősen összetett érzést keltett bennem. Egyrészt a nagy dolgokban – ár, alváz anyaghasználat, alapvető intelligens felszereltség – tényleg felmutatta a „mindent egy lapra” őszinteségét, a korábban elérhetetlen magasságban lévő felszereltségeket a hétköznapi emberek számára elérhetővé tette. A Toyota „három felelősség” politikája – öngyulladás, parkolási baleset, akkumulátor-kapacitáscsökkenés esetén a gyártó felel –, plusz az élettartam-garancia, szintén biztonságérzetet ad. De másrészt néhány apró, de nap mint nap használt részletfelszereltség terén meglehetősen „fukarnak” és habozónak tűnik, úgy tűnik, még nem tette le teljesen a hagyományos合资márkák költségszabályozási logikáját.

Szóval megéri megvenni? Az én véleményem: ha racionális családi vásárló vagy, aki a nagy gyártó minőségellenőrzését, a későbbi gondtalanságot és a kézzelfogható alváz-kényelmet értékeli, ráadásul épp a 179 800 vagy 194 800 jüanos, légrugós verziókat nézed, akkor a bZ7 tényleg megérdemli, hogy a jelöltlistád első helyére kerüljön. De ha olyan felhasználó vagy, aki a részletek tökéletességére törekszik, és különösen ad az új trendű technológiai élményre, akkor ezeket az apró kritikus pontokat tényleg személyesen kell a szalonban kipróbálnod, és megnézned, el tudod-e fogadni.

Összességében ne csak az interneten lévő paramétereket nézd, javaslom, szánj rá időt, ülj be személyesen az autóba, indítsd el a HarmonyOS cockpitet és pöckölj rajta néhányat, aztán ülj be hátra és vess keresztbe a lábadon, érezd meg ezt a „másfajta Toyotát”. Végül is az autót magadnak veszed, hogy vezessed – ha neked kényelmes, az a lényeg.