Elképesztő, hogy a német három nagy márka piaci teljesítménye mennyire lezüllött!

Nemrég a Jianyuwen autós élő adásában egy autós két alacsony eladású modellről érdeklődött, mire Lao Niu azt mondta: „Érdemes megnézni, hogyan megy a helyi két márka 4S szervizének az üzlete, amelyik jobban megy, azt érdemes előnyben részesíteni, mert a következő években a hazai autópiac átrendeződése valószínűleg még sok 4S szervizt bezár, ha a 4S szerviz üzlete jól megy, akkor jó a profit, így nagyobb az esélye a túlélésre, és a jövőben az autóhasználat és -karbantartás viszonylag biztosabb lesz”……

Beszélgetés közben a augusztusi autóeladások nyílt témává váltak, az eladási lista megnyitásakor Lao Niu felfedezte, hogy augusztusban a Mercedes, a BMW és az Audi egyik márkájának sem volt egyetlen olyan modellje sem, amelynek havi eladása meghaladta volna a tízezret.

A Mercedesnek 4 modellje volt, amelynek havi eladása meghaladta az ezer darabot; a BMW-nek 5 modellje haladta meg az ezret, az Audinak 7 modellje haladta meg az ezret.

【Mercedes rész】

Az új energiájú járművek terén a Mercedes GLC EV augusztusi eladása elérte az 1668 darabot, úgy tűnik, a Mercedes új energiájú járműveinek célközönségében talán még mindig többen vannak a hagyományos autófogyasztók, mert a Mercedes EQ sorozat modelljeinek eladása nem volt jobb, vajon a Mercedes rossz utat választott az új energiájú járművek fejlesztésében?

Szeptember elején az üzletben jártamkor egy Mercedes EQE SUV árengedménye elérte a 30万 jüant, de a célközönség még mindig habozott, így az új energiájú járművek korszakában a hagyományos belső égésű luxusmárkáknak, ha át akarnak állni, talán meg kell változtatniuk azt a stratégiát, hogy eleve magas árat szabnak és nagy kedvezményeket adnak.

A konkrét modell-eladási adatok alapján azonban a középkategóriás belső égésű szegmensben a Mercedesnek még mindig jelentős vonzereje van, például a Mercedes E-osztály havi eladása közel tízezer darab, a Mercedes GLC havi eladása közel 8 ezer darab, a Mercedes C-osztály havi eladása közel 7 ezer darab.

Hogyan lehet biztosítani a belső égésű modellek folyamatos népszerűségét, miközben gyorsan javítani kell az új energiájú járművek eladási teljesítményét is, ez az a probléma, amelyet a Mercedesnek komolyan meg kell fontolnia és meg kell oldania.

Az új energiájú járműveket vásárló fogyasztók számára mindegy, hogy vesznek-e vagy sem, de a szerző azt javasolja, szakítsanak időt arra, hogy kipróbálják a hagyományos luxusmárkák által készített új energiájú járműveket, a vezetési és utazási élmény minősége garantált, és ez nagyon fontos az autóhasználat során.

Miért nem nevezik át a Mercedes EQ sorozatot? Továbbra is az EQ sorozat alapjait használva, a Mercedes GLC EV-hez hasonló elnevezéssel, a Mercedes E-osztály EV, Mercedes C-osztály EV segíthetne a Mercedes új energiájú járműveinek eladásainak növelésében, mert az értékesítési érvelés szempontjából ez „történelmi mélységet” sugall.

【BMW rész】

A Mercedeshez és az Audihoz képest a BMW jelenlegi teljesítménye a hazai autópiacon irigylésre méltó lehet számukra, a BMW 3-as sorozat, a BMW 5-ös sorozat, a BMW X3 és a BMW X5 eladásai mind elfogadhatók, ráadásul a BMW nem alkalmazta a „sok gyerek jobban harcol” stratégiát, kevesebb modell, viszonylag alacsonyabb kezelési költség, könnyebb a figyelmet összpontosítani!

Ha az ezer feletti eladás már jónak számít, úgy tűnik, a BMW új energiájú járműveinek termékcsapata erőfeszítéseket kell tegyen, a hírek szerint az új generációs BMW iX3 előértékesítése jó visszhangot kapott, a rendelések száma is jó, úgy tűnik, mint első vonalbeli hagyományos luxusautó-márka, ha az új energiájú járművek szegmensében eredményeket akar elérni, talán a népszerű árfekvés felé kell mennie.

Mert mióta az új autógyártó erők megerősödtek, a „合资 új energiájú járművek nem márkás termékek” érvelés évekig tartott, ami hatással lehetett arra, hogy egyes fogyasztók úgy gondolják, a luxus új energiájú járműveket mégis csak a hazai gyártásúaknál kell keresni, így a „belső égésű korszak luxusa” felől a „új energia korszak luxusa” felé való átmenet még hosszú időt vehet igénybe.

Az új generációs BMW iX3 előértékesítési ára 26,99万 jüantól kezdődik, hagyományos szemmel nézve ez az árazás nem magas, de ha a hasonló árfekvésű, jól fogyó új energiájú SUV-okhoz hasonlítjuk, mint például a Model Y, a Li i6, a Xiaomi YU7, a Datang EV és hasonlók, a termékképességek szempontjából, hogy a BMW iX3-nak van-e előnye, még kérdéses, így a kilátások nem túl optimisták.

A korábbi kudarcok tanulságul szolgálnak, a szerző szerint, ha az új generációs BMW iX3 visszhangja jó, a BMW-nek még gazdagabb indulási kedvezményeket kellene adnia, amennyire csak lehet, több rendelést szerezni, és a termelési kapacitást összpontosítani a szállítás gyorsítására, elkerülve, hogy a rendelést leadó felhasználók meggondolják magukat.

A jármű vezetési és utazási teljesítményét illetően, akár az új generációs BMW iX3, akár a korábban a BBA által piacra dobott új energiájú járművek, alapvetően nincs mit kifogásolni, csupán az intelligens utastér és a vezetéstámogató rendszerek terén nem elég agresszívak.

Az új generációs iX3 termékbeállításai végre megfelelnek az új energiájú járművek fogyasztási trendjének, például „CLTC kombinált hatótávolság 919km, 10 perc alatt 418km töltés, 10%-80% hatékony töltési intervallum töltési idő 21 perc”, legalábbis felzárkózott az adott árfekvés mainstream, jól fogyó új energiájú SUV-jaihoz.

Tengelytáv 3005mm, a hazaiak szeretik a nagy autókat, a városi forgalmi dugókban lavírozva a tágas és kényelmes többet ér, mint a vezetés élvezete, nem igaz?

A csomagtartó kiterjesztett térfogata elérheti az 1900L-t, a célközönség valószínűleg nem fog ilyen típusú járművet rakodásra használni, de a elegendő hely elengedhetetlen feltétele annak, hogy felzárkózzon a hazai hasonló árfekvésű és kategóriájú új energiájú SUV-okhoz, az első csomagtartó térfogata 58L, jobb mint a semmi!

Dinamikai szempontból a szerző nem aggódik az új generációs BMW iX3 miatt, a BMW modelljei jó vezetési és utazási teljesítményt nyújtanak, ez alapvető, sőt a szerző szerint jobban vezethető, mint a hasonló kategóriájú új erő SUV-jai.

A 800V-os platform és a nagy hengeres akkumulátor lehet az új generációs BMW iX3 egyik fő előnye, a jelenlegi online információk szerint a 30L 77kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátorral rendelkezik, az akkumulátorcella márkája ismeretlen;

a 40L xDrive 86,9kWh-s CATL háromkomponensű lítium akkumulátorral rendelkezik; az 50L xDrive 113,4kWh-s EVE Energy háromkomponensű lítium akkumulátorral rendelkezik.

Tehát az akkumulátor-beszállító szempontjából, a „CATL-tól való megszabadulás” érvelésének tombolása idején, talán a BMW iX3 CATL energiatároló opciója előnyös az eladások szempontjából, és a 40L xDrive lehet a fő eladási modell.

Figyelemre méltó, hogy az új generációs BMW iX3 hivatalosan azt is közölte, hogy „a belső és külső ajtókilincsek elektromos és mechanikus kettős kialakításúak, háromszoros biztonsági redundanciával, ha a jármű áramellátása megszakad, az ajtók a kilincs mechanikus szerkezetével nyithatók”, a vezetésbiztonság szempontjából a „hagyományos régi autógyártók óvatossága” talán jobban segíti a felhasználók életének megóvását.

Érdekes, hogy az új generációs BMW iX3 hivatalos reklámjában megjelent az „az új generációs BMW iX3 digitális szimuláción és »két tél és két nyár« hosszú ciklusú extrém környezeti teszten esett át” típusú megfogalmazás, ez talán a合资 autók ellentámadásának kezdete, a „gyorsan készült autó elmélet” konkrét megnyilvánulása.

【Audi rész】

Az Audi A6L a C-osztályú szedán piacon még mindig jelentős vonzerővel bír, az Audi Q5L és az Audi A5L & ferdehátú változat eladásai jók, ez az alapja annak, hogy a német három nagy márkának nem kell „kétségbeesetten aggódnia”, de ha az „elefánt fordulása” hatékonyabb lenne, talán az Audi gyorsan jó eredményeket érhetne el az új energiájú járművek korszakában.

Amikor az első generációs Audi e-tron piacra került, a szerző részt vett egy próbavezetésen, a jármű vezetési és utazási minősége garantált volt, de akkoriban az új energiájú járművek fő fogyasztói csoportja nem fogadta el, ráadásul a túlzottan magas árazás, és az autós közvélemény csatározásaiban nem tudták levetkőzni magukat és szembeszállni az új autógyártó erőkkel, így az Audi új energiájú modelljei soha nem értek el különösen kiemelkedő piaci teljesítményt, magát a termékképességet tekintve ez sajnálatos.

A szerző szerint az Audinak mielőbb le kellene állítania az alacsony kategóriájú modellek gyártását, és energiája nagy részét az új energiájú átállásra fordítania, szintén javasolja az átnevezést, hogy megőrizze a „történelmi mélység” hírnevét, például Audi A6L EV, Audi A5L EV, talán az Audi célközönsége számára könnyebben elfogadhatóvá tenné az Audi új energiájú járműveit.

Most az „e-tron” elnevezés homofóniája jól hangzik, de nem szép, a hazaiak pedig viszonylag adnak ezekre, a haszon keresése és a kár elkerülése emberi természet, például a „quattro” gyíkjelzése nagyon népszerű, talán a „baj elkerülése” homofónia miatt.

A hazai autópiac működtetésekor a hazai autófogyasztók ízlését nem lehet figyelmen kívül hagyni.

Az Audi modelljeinek vezetési és utazási teljesítménye szintén figyelemre méltó, akár hagyományos belső égésű, akár új energiájú járművekről van szó, többszöri kipróbálás után talán az új erő modelljeinek tulajdonosai is érezhetik a régi autógyártók új energiájú járműveinek előnyeit, hogyan lehet a célközönséget saját új energiájú járműveik kipróbálására csábítani, ez nagyon fontos.

Az új energiájú járművek korszakának első felében a szócsaták szabálytalanul folytak, de ez valóban befolyásolta a fogyasztók többségének ítéletét, ráadásul a合资 új energiájú járművek nem voltak olyan stabilak, tartósak és megbízhatóak, mint a hagyományos belső égésű járművek, így még a hagyományos luxusautó-márkák által készített új energiájú járműveket is „nem márkás” címkével illették.

De akkoriban vagy a méltóság miatt, vagy mert senki sem mert kiállni és felelősséget vállalni, egyetlen hagyományos autógyártó sem állt ki az új energiájú járművek piacán, hogy szembenézzen az új autógyártó erőkkel.

Egészen 2026 márciusáig, amikor a BMW élő adásában egy női műsorvezető kiejtette: „A 180 nap alatt nevelt gyorscsirke ehető, de a 180 nap alatt készült autót nem merem vezetni”, ami akkoriban heves vitát váltott ki, de úgy tűnik, a BMW márka nem büntette meg ezért a műsorvezetőt.

Utólag a „gyorsan készült autó elmélet” megszületett, és több合资 márka egyhangúlag hangsúlyozta ezt, a szerző szerint csak ekkor tették le a合资 márkák a méltóságukat, hogy szembenézzenek az új autógyártó erőkkel, hiszen az új autógyártó erők néhány év népszerű értékesítés után elég sok nevetséges dolgot halmoztak fel, amelyeket a közönség széles körben ismer, itt az idő, hogy egy kicsit nevessünk rajtuk.

Ezért a szerző szerint minden合资 márkának hálásnak kellene lennie a BMW női műsorvezetőjének, a hangja sok合资 márkának megtalálta az ellentámadás útját az új energiájú járművek korszakának közepén, ha minden合资 márka le tudná tenni a méltóságát, és bekapcsolódna a piaci verseny szócsatáiba, akkor a közönség „mindkét oldalt meghallgatva világosabban láthatna”, utána a közönség maga rendszerezve, „a lényeget megtartva, a salakot elvetve” racionálisabb döntést hozhatna az autóvásárlásban.

Most azonban a合资 új energiájú járművek már elkezdték saját erősségeik dimenziójában javítani termékeik versenyképességét, például követve a „intelligens parkolás garanciát”, például az energiatároló akkumulátor meghibásodása/kapacitáscsökkenése esetén csak cserét, nem javítást, például külső tűzforrás kivételével, minőségi probléma/karcolás/ütközés okozta energiatároló akkumulátor tűz esetén ingyenes új autó cseréjét, és ez kiterjed az új és régi tulajdonosokra is.

Ez az egyik kevés út, amellyel az új energiájú járművek korszakában a hagyományos合资 márkák döntetlent érhetnek el az új autógyártó erőkkel szemben, mert a jó garancia és szolgáltatás terén a hagyományos belső égésű márkáknak nagyobb előnyük van.

Összefoglalás:

Bár a német három nagy márka a középkategóriás/közép-nagy kategóriás szegmensben elfogadható eladási teljesítményt nyújt, látni kell az egyes modellek fokozatos csökkenő tendenciáját, a szerző kíváncsiságból megnyitotta néhány modell történelmi eladási adatait, szinte kivétel nélkül mind lefelé mennek.

Ha a belső égésű luxusautók folyamatosan lefelé mennek, és az új energiájú járművek eladásai nem zárkóznak fel, a jövőben a Mercedes, a BMW és az Audi piaci részesedését továbbra is más márkák fogják felfalni, így a Mercedes, a BMW és az Audi számára, hogyan kell helyesen új energiájú járműveket fejleszteni, vonzani az eredeti célközönséget és az új generációs autófogyasztókat, valamint jól kell vinni ezt a korszak szócsatáját, hogy több fogyasztó elismerését és választását nyerjék el.

Melyik utat választják, maguknak kell eldönteniük!

Megjegyzés: A cikkben szereplő képek és adatok az internetről származnak, sértés esetén törlésre kerülnek! A cikk rögtönözve készült, nem volt idő átnézni, esetleges hibákért és hiányosságokért elnézést kérünk, és szívesen fogadjuk a kritikát és javítást!