Ha azt mondom, hogy a Volkswagen a leggyorsabban átalakuló vegyesvállalati autómárka, ki ért egyet, és ki ellenzi? Amikor Kína többi vegyesvállalati márkája még azon gondolkodott, hogyan alakítsa át a benzinest elektromosra, ő már elsőként fejlesztette ki az MEB tisztán elektromos platformot, és olyan klasszikus termékeket alkotott, mint az ID.3 és az ID.4, amelyek termékereje a mai napig figyelemre méltó.

Most pedig a Volkswagen elkezdett beavatkozni a hazai tízezer jüanos árszegmensbe, piacra dobta a Volkswagen ID. ERA 5S-t, egy középkategóriás szedánt, amelynek irányára 11,99–14,99 ezer jüan, kedvezmény után 8,99–11,99 ezer jüan, átszámítva mindössze 13 400 dollártól indul. Kíváncsi vagyok, a német internetfelhasználók látva ezt az árat, vajon ők is kiborulnak-e, ez tényleg túl kemény.

Ár: A Volkswagen újradefiniálja saját pozícióját Kína újenergiás piacán

Egy évvel ezelőtt nehéz lett volna elképzelni, hogy egy Volkswagen középkategóriás újenergiás szedán olcsóbban kel el, mint egy kínai márkájú kompakt szedán. Ennél is fontosabb, hogy a Volkswagen ezúttal nem egy csontig lecsupaszított alapváltozattal indít árháborút, hanem a városi NOA-t, a 2000 kilométeres összesített hatótávot, a B-kategóriás térkínálatot mind-mind belezsúfolta a 9–12 ezer jüanos ársávba. Ez már nem egyszerű „árért mennyiséget” játszma, inkább arról szól, hogy a Volkswagen újradefiniálja saját helyét Kína újenergiás piacán.

Három elektromos egység: 2,82 L-es fogyasztás lemerült állapotban + több mint 2000 kilométeres hatótáv

Az ID.ERA 5S egy 1,5 L-es szívó benzinmotorból és P1+P3 dupla villanymotoros DHT architektúrájú plug-in hibrid rendszerből áll, szerkezetében hasonló a BYD-hoz és a Geelyhez, de a Volkswagen a hatékonyság terén mégis alkotott valami sajátot. Nézzük a paramétereket: az EA211 motor teljesítménye 80 kW, a P3 villanymotor csúcsteljesítménye 130 kW, az akkumulátor 19,1 kWh-s lítium-vas-foszfát, a CLTC tisztán elektromos hatótáv 160 km, az összesített hatótáv meghaladja a 2000 km-t, a CLTC lemerült fogyasztás pedig mindössze 2,82 L/100 km.

Az újenergiás autókat értő fogyasztók számára e paraméterek értéke magáért beszél, és ami a legfontosabb, ezúttal sem hazudnak a számok: az üzemanyagtartály térfogata 55 L, tele tankkal és tele akkumulátorral a China Automotive Technology and Research Center valós mérésén 2033,8 km-t futott, a tisztán elektromos hatótáv valós teljesítési aránya pedig még a névleges értéket is felülmúlta. Ez a „fordított túlteljesítés” azt bizonyítja, hogy a Volkswagen ért a energiagazdálkodáshoz.

A gyorstöltés 30%-ról 80%-ra mindössze 15 percet vesz igénybe, alapfelszereltség a 6,6 kW-os otthoni töltőcsatlakozó, és támogatja a 3,5 kW-os külső áramellátást is (megjegyzés: a korábbi ID tisztán elektromos sorozat egyetlen tagjánál sem volt külső áramellátás). E felszereltségek teljessége azt mutatja, hogy a Volkswagen ennek az autónak a fejlesztésekor nem az volt a cél, hogy egy „zöld rendszámmal ellátható Volkswagen”-t tegyen le a asztalra, hanem hogy egy olyan terméket alkosson, amely valóban szembeszáll a kínai márkákkal.

Tér: Eltűnt a nagy örökség, a hátsó ülés élménye nem marad el a Passattól

A tér szempontjából az ID.ERA 5S hossza 4836 mm, tengelytávja 2766 mm, szélessége 1880 mm, összességében a Passat és a Lamando L között helyezkedik el. A 2766 mm-es tengelytáv ugyan középkategóriás autóhoz képest nem nagy, de a rövid első túlnyúlás miatt az utastér aránya nagyon magas, a hátsó térdtér 136 mm, ami már megközelíti a Passat szintjét, viszont mivel nincs a Volkswagen örökségének számító nagy középső kiemelkedés, három ember hátul kényelmesebben ül, mint egy Passatban.

A csomagtartó 486 L-es alap térfogata lehajtás után 2 méteres tárolótérré bővíthető, így a mindennapi családi használat és a hosszú utazások rakodási igényei is lefedhetők. Ez a téthatékonyság-optimalizálási szemlélet azt mutatja, hogy a Volkswagen MEB platform korszakában felhalmozott akkumulátor-elrendezési tapasztalatai most visszahatnak a plug-in hibrid modellek fejlesztésére.

Vezetéstámogatás: A városi NOA bekerül a tízezer jüanos szintbe

A vezetéstámogatás terén az ID.ERA 5S egy nem kis eladási érv, jóval erősebb, mint a saját nagy testvérének, a Passat Pro-nak a Zhuoyu rendszere.

Ez a Volkswagen márka világszerte ritka olyan szedánja, amely városi NOA-val van felszerelve. A Max és Pro Navigator változatokban elérhető „Xingyun Zhixing” rendszert a SAIC Volkswagen a Kuirui Cheng céggel közösen fejlesztette, a Horizon Journey 6M chipre és a HSD algoritmusra alapozva mélyrehatóan testre szabva, egy végponttól végpontig terjedő nagy modellt építettek, a hardver szintjén dupla kamerával és több milliméteres hullámú radarral szerelték fel, ez egy vizuális alapú, magas szintű vezetéstámogató rendszer.

Funkciók terén lefedi a városi NOA-t, autópálya NOA-t, automatikus parkolást, többszintes memóriaparkolást, nyomkövető hátramenetet, valamint a maximum 140 km/h-s AEB vészfékezést. A valós teszteken ez a rendszer kiállta a Chongqing 8D felüljáróinak és a Wuxi sziklaútnak a bonyolult útviszonyait, szűk utakon való találkozásnál, éjszakai éles kanyaroknál pedig nagyon stabilan teljesített.

A Volkswagen döntése, hogy ebben az ársávban alapfelszereltséggé teszi a városi NOA-t, valójában nem nehéz megérteni: a tízezer jüanos családi szedánok piacán a hatótáv és a tér közötti különbségek gyorsan zsugorodnak, a vezetéstámogatási élmény különbségei azok, amelyek a következő években a leginkább képesek megkülönböztetni a termékek megítélését.

Fedélzeti rendszer: A szoftver feletti döntési jogot átadják a kínai csapatnak

A fedélzeti rendszer terén az ID.ERA 5S egy 15,6 hüvelykes 2,5K központi kijelzővel és egy 8,8 hüvelykes LCD műszeregységgel rendelkezik, a központi chipet a gyártó nem hozta nyilvánosságra, valószínűleg a „Fa-ge” chipjét használja, a fedélzeti rendszer a VW OS, nyitottsága továbbra is jó, és támogatja a CarPlay, HiCar, Carlink háromféle telefonos csatlakozási protokollt.

A hangasszisztenst a iFlytek-kel közösen fejlesztették, támogatja a több szándék felismerését és a multimodális interakciót, valamint integrálja a ByteDance Volcano Engine GPT nagy modelljét, amely AI-val képes asztali háttereket generálni és előre beállított jelenetmódokat létrehozni. Az autóban emellett Carlog menetnapló funkció is található, amely rögzíti az utazás képeit.

Ez a fedélzeti rendszer a vegyesvállalati márkák között összehasonlítva már egyértelműen jobb, mint a legtöbb azonos árszintű termék. A Volkswagen korábbi gyengesége a fedélzeti rendszerek terén nagyrészt abból fakadt, hogy a tengerentúli központ szoftverrendszerének jogosultságait nem adták ki, így nem tudták adaptálni a kínai felhasználók interakciós szokásait. Az ID.ERA 5S Yunqi intelligens kabinja viszont az alaprétegtől az alkalmazási rétegig teljesen lokalizált újraépítésen esett át, a navigáció a Kuirui Cheng sávszintű integrált nézetét használja, amely 360 kínai várost fed le, támogatja a parkolóhely-szintű beltéri navigációt és a töltőállomás-tervezést. Ez a „szoftver feletti döntési jog átadása a kínai csapatnak” a valódi jele annak, hogy a Volkswagen elkezdte utolérni a tempót a szoftverélmény terén.

Biztonság és anyaghasználat: A Volkswagen erőssége

A fehér karosszéria anyaghasználata az ID.ERA 5S biztonság terén legbőkezűbb pontja. Az egész autóban a nagy szilárdságú acél aránya 86%, a hőformázott acélé 30%, ez a szint még a 20 ezer jüanos újenergiás szedánok egy részét is felülmúlja, az első ütközőgerenda hőformázott anyagból készült, a hátsó ütközőgerenda vastagsága 3 mm, az ajtók belsejében hosszirányú ütközőcsövek és ütközőhorgok vannak elhelyezve, elöl-hátul pedig eltávolítható energiaelnyelő dobozok találhatók.

Emellett a korrózióvédelmi eljárás is a Volkswagen megszokott színvonalát hozza: a bevonattal ellátott lemezek aránya eléri a 85,2%-ot, az első tűzfal, a padlólemez, a motortér torony teteje és más könnyen rozsdásodó helyek horganyzott acéllemezzel borítottak. Az üreges viaszolást a SAIC Volkswagen már több mint húsz éve alkalmazza, az ID.ERA 5S pedig a küszöböknél és más nedves területeken teljes lefedettséget kapott.

Ehhez jön a tető lézerhegesztése, az egy darabból formázott ajtókeret és az alváz PVC kavicsvédő bevonata, a jármű korrózióvédelmi bevonata pedig 6 rétegű. Ezek az eljárások, valamint a több mint 8000 validációs szabvány, a 100 000 kilométeres tartóssági teszt, az akkumulátor 1008 órás sósköd-tesztje és a 2000 J-os alvázütés-ellenállás azt eredményezik, hogy a Volkswagen ID.ERA 5S minősége messze nem hasonlítható egy „gyorsan összedobott autóhoz”.

Végül

Összességében a 8,99–11,99 ezer jüanos limitált időszakos kedvezményes ár nem egy kísérleti ár, hanem egy pontosan kiszámított, közvetlenül a kínai márkák szívére irányzott ár. A Volkswagen úgy döntött, hogy az MEB korszakban felhalmozott platformképességeit, valamint az ellátási lánc hatékonyságát és alkupozícióját használja fel e ár támogatására, nem pedig a felszereltség csökkentésével próbálja lefaragni a költségeket.

Vajon ez a megközelítés segít-e a Volkswagennak visszaszerezni a tízezer jüanos családi szedánpiac feletti szava jogát, mit gondolnak a külföldi barátok? Várjuk a hozzászólásokat a komment szekcióban, cseréljünk véleményt a Keyboard君-nal együtt.